История развития рудничного транспорта:  рудничные локомотивы

ГБОУ СПО Анжеро-Судженский горный техникум

О.А. Стрепетова, преподаватель

Доставка грузов, людей и оборудования представляет собой периодический процесс, распространяющийся на многие объекты шахты – как на поверхности, так и под землей.

Шахтный транспорт выполняет три основные технологические задачи:

• Ø погрузку, перегрузку, разгрузку и складирование на поверхности и в шахте различных вспомогательных грузов;
• Ø транспортирование грузов с поверхности до забоев и других объектов в шахте, а также выдачу из шахты материалов и оборудования для ремонта;
• Ø доставку шахтеров от околоствольного двора к рабочим местам и обратно в начале и конце смен, а также ремонтных рабочих по шахте в течение смены.

Успешное внедрение нового оборудования и разработка эффективной технологии транспортных систем создадут основополагающие предпосылки для роста производительности труда на подземных горных выработках, снижению доли ручного труда и уменьшения производительности затрат.

Целью данной исследовательской работы проанализировать развитие шахтных локомотивов.

            Откатка угля к стволу шахты – одна из наиболее важных операций. До начала текущего столетия на угольных шахтах России, как уже упоминалось, откатка по горизонтальным выработкам осуществлялась конной тягой. 

            В 1905 г. в Донбассе была применена откатка при помощи бесконечного каната с электрическим приводом. В первые годы советской власти механизация откатки развивалась медленно. Отечественные контактные электровозы мощностью 14,6 кВт, изготовлены на Краматорском машиностроительном заводе, появились только в 1925 г. на шахте «Артем».      

    Быстрое развитие электровозной откатки обусловило производство   контактных электровозов на заводе «Динамо» и аккумуляторных – на Подольском машиностроительном заводе. Однако к середине 30-х годов уровень подземной электровозной откатки не превышала 20% в общем, объеме перевозки грузов из-за недостаточной надежности и малого ресурса электровозов. Новые контактные и аккумуляторные электровозы типа П-ТР и П-АР, вышедшие в серию в 1939-1940 гг., имели улучшенную конструкцию. 

 После Великой Отечественной войны в Советском Союзе                                                                                  повышается мощность электровозов. Если до 1941 г. основным типом были электровозы весом не более 7 т, то в 50-е годы появились сотни мощных электровозов весом 10 и 14 тонн. Дальнейшее техническое развитие электровозостроения связано с разработкой унифицированного ряда контактных электровозов 7-КР, 10-КР  и 14-КР, и аккумуляторных электровозов 8-АРП и 12-АРП, которые не уступали в то время лучшим зарубежным образцам. Аккумуляторный АК и контактный ТК малогабаритные электровозы с цепным весом 1,7 - 2т производства Лаптевского машиностроительного завода применялись для откатки в промежуточных штреках как вспомогательный транспорт. 

     В 70-х годах начинается разработка контактных и аккумуляторных электровозов нового параметрического ряда сцепного веса от 4 и 28 т.  В настоящее время на отечественных угольных и рудных шахтах применяют около 70% аккумуляторных электровозов, которые питаются от аккумуляторных батарей, установленных на электровозе. В рудных шахтах в основном (почти100%) применяют контактные электровозы постоянного тока, которые получают электроэнергию от контактного провода. Контактные электровозы по сравнению с аккумуляторными проще по конструкции, более удобны и значительно дешевле в эксплуатации, так как имеют большую скорость движения и, следовательно, производительность откатки. На угольных шахтах параллельно с электровозами широкое применение нашли дизелевозы, отличающиеся высокой сте­пенью автономности, безопасности и экономичности. Напочвенные дизельные локомотивы по сравнению с аккумуляторными электровозами обладают целым рядом преимуществ:  отпадает необходимость  в сооружении зарядных и преобразовательных камер, содержании аккумуляторного хозяйства, достигается максимальная автономность локомотива, обеспечивается независимость тягового усилия от времени работы в течение всей смены, увеличивается мощность при равных габаритных размерах, повышается производительность машины, сокращается количество обслуживаемого персонала.

Опыт эксплуатации дизельных локомотивов показал, что при одинаковом сцепном весе, один дизельный локомотив заменяет работе два электровоза.      Номенклатура дизельных локомотивов позволяет их применение для транспортировки как основных, так и вспомогательных грузопотоков в шахтах опасных по взрыву метана и угольной пыли с нормальным и завышенным уклоном пути до 0,05.

До 2005 года в шахтах России использовались дизельные локомотивы только импортного производства, в основном, фирм «Ferrit» Чехия и «DBT Scharf» Германия.  В настоящее время на Александровском машзаводе соданы и с 2006 года серийно выпускаются отечественные локомотивы – Д10Г и Д14Г. При их конструировании был учтен опыт эксплуатации импортных локомотивов. Положительные наработки нашли свое отражение в компоновке и функциональной оснащенности локомотивов Д10Г и Д14Г, что позволило достичь качества, соответствующего мировым стандартам. В то же время по цене локомотивы отечественного производства значительно ниже импортных аналогов.

В результате изучения данной темы была составлена таблица об основных этапах развития шахтного транспорта, где отмечены достоинства и недостатки каждого этапа. По данной таблице можно сделать следующие выводы:

Транспортные  машины,  работающие в горной промышленности, должны иметь высокую производительность, надежность, энерговооруженность и долговечность, обеспечивать бесперебойное  перемещение полезного ископаемого  на значительное    расстояния;

подземный рельсовый транспорт должен развиваться в направлении создания мощных локомотивов с электрическим или дизельным приводом.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ШАХТНОГО ТРАНСПОРТА